Em 12 de julho de 1970, uma caminhonete Chevrolet branca trazia um carro no reboque para o paddock de Watkins Glen. Era adisputa da terceira corrida da temporada do Can-Am. Uma galera se reuniu para ver o que tinha naquele reboque, mas o que viram não parecia “nada demais”: um pequeno carro de corrida branco, sem grandes detalhes visuais, sem cortes secos, sem asas e, por isso, dificilmente conseguiria sobreviver a uma curva de qualquer tipo. Suas rodas traseiras foram tampadas pela carroceria, deixando-a plana e sem adornos. Era como uma caixa.
Mas aí, eles foram para a parte de trás do carro e toda a caretice foi embora: dois grandes ventiladores com motores a jato, apoiados por três cones pretos, parecia um veículo saído das produções George Lucas, não um carro de corrida.
Aí você para e pensa, naquela época, o que a multidão deve ter pensado? E os pilotos? E os dirigentes das grandes equipes? A surpresa por algo tão diferente com certeza surgiu, mas aquilo era o Can-Am, uma competição famosa por não ter obstáculos técnicos, lá praticamente tudo era permitido. Mas, mesmo assim, o Chaparral era diferente: a maioria dos carros tinham formatos alongados, saídas e tomadas de ar exagerados, cunhas, asas, enfim, como um carro de corrida da época deveria ser. O Chaparral2J quebrava todos os estigmas, pois era quadrado, volumoso, de painéis retos e sem curvas, era racional demais, ao passo que era de tirar o fôlego. Ninguém nunca tinha visto algo deste calibre.
Jim Hall em 1968
Criador e criatura
Jim Hall nasceu em 1935 em Abilene, Texas, em uma família de sucesso que fez sua fortuna no boom do petróleo. Ele era o mais novo de três irmãos. A família se movia por todo o Ocidente; Hall cresceu no Colorado e viveu no Novo México antes de retornar ao oeste do Texas. Como seus irmãos Charles e Dick, esperava-se que ele seguiria nos negócios da família. Assim, Jim se matriculou em Caltech para estudar geologia para fazer exatamente isso, mas após seus pais e irmã morrerem em um acidente de avião, seus planos mudaram.
Jim herdou uma fortuna. Seus irmãos assumiram o negócio do petróleo, enquanto Jim assumia uma vaga na turma de engenharia mecânica: “Eu não estava interessado em memorizar estruturas cristalinas”, disse ele a um antigo amigo, mas “quando eu entrei para as classes de veteranos em engenharia, foi que comecei a realmente apreciar a mecânica, dinâmica, materiais e termodinâmica”. Jim começou a correr com carros e, seu irmão Dick, tinha se mudado para Dallas para ajudar outro colega texano a abrir a Carroll Shelby Sport Cars, apenas. Jim seguiu em frente e formou-se em 1957 com um diploma de bacharel em engenharia mecânica.
Hall então comprou um lote de terra nos arredores de Midland e pavimentou um hipódromo de duas milhas e garagem, além de um local de encontro para fazer nascer a SCCA Midlanders, com a pista de Rattlesnake Raceway.
Nesta época, surgiu mais um gênio (maluco): James Sharp. Sharp foi outro petroleiro do Texas que entrou para o mundo das corridas. Nascido no dia de Ano Novo, recebeu o apelido de Hap (“Feliz Ano Novo”), Sharp também jogou polo, correu de powerboats (ganhou o US National Outboard Racing Championship) e, eventualmente, acumulou mais de 100.000 acres de terra na América do Sul.
Chaparral 2 em Daytona 1962
Hall e Sharp encomendaram aos construtores de carros de corrida Dick Troutman e Tom Barnes um novo bólido americano: o Chaparral. Era um carro de corrida muito conservador: chassi tubular com corpo de alumínio e um motor dianteiro Chevrolet 318cismall-block. Na primeira saída de Hall para o Sports Car Club of America, em Laguna Seca no ano de 1961, ele terminou com um impressionante segundo lugar, atrás apenas de um Maserati Birdcage.
Menos de dois anos depois, eles compraram os direitos para o nome e estrearam o Chaparral 2: um chassi monobloco de fibra de vidro e motor central. O carro correu pela primeira vez em 1963.
Observe a linha de tempo: Em 1966, estrearam a asa ajustável. Nesse mesmo ano, Chaparral ganhou a desgastante 1000 milhas de Nürburgring com o cockpit fechado 2D. Em 1967, as asas móveis do Chaparral tinham sido proibidas pela FIA. E foi em 1970 que Chaparral estreou sua maior criação: o incrível 2J, o “sucker car“, um carro muito distante de seu tempo, não era deste planeta. De Troutman e Barnes para o 2J foi menos de uma década.
O Chaparral 2J é alimentado por um motor de alumínio Chevrolet ZL1 de 427 polegadas cúbicas que produz 650 cavalos de potência a 7000 rpm. Ele é tocado por uma transmissão semi-automática de três velocidades transaxle. Com carroceria em fibra de vidro, ele pesa pouco mais de 815 kg. Na traseira, ia um motor auxiliar, montado atrás das rodas traseiras: um Rockwell JLO 247cc dois tempos, dois cilindros, 45 cavalos de potência, normalmente encontrado em motos de neve. Com o poder total, o barulho era agudo e extremamente alto, como o zumbido de vespas mecânicas do inferno. Os dois ventiladores traseiros são levantados de um Howitzer M-109 e são capazes de empurrar 9650 pés cúbicos de ar por minuto a 6000 rpm. Com o motor Chevrolet desligado, os rumores eram de que o conjunto auxiliar poderia empurrar o carro a até 60 km/h. Os ventiladores extraíam o ar do fundo do carro e o expelia junto com a poeira, e todo o resto, como os sprays do óleo à parte traseira, claro, “na cara” de quem vinha atrás. Os pilotos, inevitavelmente, começaram a reclamar com Hall sobre isso, pois não podiam “vê-lo” quando estava a frente, a não ser os detritos sendo pulverizados. “Bem”, dizia o taciturno Hall, “por que você não me passa, então?”
E não é só isso, para criar um vácuo de pressão negativa que iria sugar o carro para o chão, o carro apresentou saias em torno dos três quartos traseiros do carro. Hall se aproximou da General Electric para usar sua invenção relativamente nova, o Lexan: um material plástico de policarbonato que era leve, flexível, forte e, o mais importante, inquebrável. As saias se moviam para cima e para baixo através de um sistema de cabos, polias e braços maquinados que foram aparafusados à suspensão. O resultado foi um alinhamento quase constante da superfície da estrada. Com os ventiladores ligados, o carro desciam cerca de dois centímetros.
O resultado de toda essa complexidade era a força de apoio constante – a qualquer velocidade, em qualquer canto. Teoricamente, o 2J poderia gerar até 1000 kg de downforce. Totalmente abastecido, o 2J poderia puxar de 1,25 a 1,5gs a cada volta nos circuitos. “Nós podemos ir em plena aceleração sem contrasterçar ou sem tornar a direção incontrolável”, disse Hall em coletiva de imprensa em 1970. “Você não pode imaginar um carro que pode frear tão rápido ou que possa fazer curvas tão rápido quanto este.”
Mas, para além das complexidades apresentadas no motor de um veículo do Can-Am, dos freios, do arrefecimento, do peso leve, da aerodinâmica, da confiabilidade, havia também dois outros sistemas a serem classificados: o sistema de ventiladores, com o seu motor secundário frequentemente pouco confiável; e o sistema de saias Lexan, que teve que se mover em perfeita sincronia com a suspensão do carro, nem rachando e nem rompendo.
“Eu acho que a parte mais difícil sobre isso é que era como ter dois carros, mas em um espaço só,” disse Hall à Revista Racer, em entrevista recente. “A General Motors achou que teríamos dificuldade em manter as coisas em segredo … se não o fizéssemos, alguém poderia entrar e roubar o conceito diante de nós”.
O carro perdeu as duas primeiras corridas da temporada de 1970. Jackie Stewart foi para a América para dirigir o 2J em Watkins Glen, coisa de uma corrida. Ele qualificou em terceiro. “A tração do carro, a sua capacidade de frear e aprofundar nas curvas, é algo que eu nunca tinha experimentado antes em um carro deste tamanho”, escreveu ele em seu livro “Faster! A Racer’s Diary” .
O 2J em Laguna Seca
Mas, na prática, o carro continuava a puxar muita sujeira, rompendo suas correias e superaquecendo o motor auxiliar. Durante a corrida, Stewart estava passando Dan Gurney quando foi forçado a ir para o pit. Em seguida, voltou para a pista, mas apenas sete voltas para o fim da prova, os freios falharam.
A equipe perdeu as próximas três corridas. Vic Elford fez a campanha com o 2J nos quatro eventos restantes. Em Laguna Seca, penúltima corrida, Elford foi o único piloto a se qualificar em menos de um minuto – mesmo ele nunca tendo pilotado nesta pista antes. No dia seguinte, ele quebrou o recorde de 1969 da McLaren. A equipe McLaren considerou protestar. Eles não precisaram. Uma haste de conexão perfurou através do bloco no poderoso motor Chevrolet, e a equipe simplesmente não teve tempo suficiente para tirar a carroceria e trocar o motor. A equipe passou para Riverside, a última corrida da temporada. Mais uma vez, Elford qualificou em primeiro . O motor Rockwell JLO quebrou, mas a equipe foi capaz de corrigi-lo pouco antes da corrida. Depois que a bandeira verde caiu, apenas na segunda volta, o motor auxiliar morreu – desta vez para sempre. O sistema de ventilador era tudo, mas o carro era inútil em eles e correu pela última vez.
O Chaparral 2E em Riverside 1966
Em 1966, veio o Chaparral 2E, primeiro carro de corrida do mundo a ser equipado com uma asa, que sugava o carro para o chão a partir das fixações da suspensão traseira. Ele inaugurou uma nova era para carros de corrida, um que a FIA de má vontade permitiu. (“Eu vi isso escrito em algum lugar”, não é maravilhoso o que Colin Chapman inventou, aquela asa que ele colocou no carro em 1968? “Hall lembrou.” Eu disse, ‘levou-os até 1968? Ajustabilidade instantânea a essas asas altas e esguias, capazes de mudar de ângulo com a pressão de um pedal”. A FIA, posteriormente, proibiu essa inovação. Ele adaptou a asa ajustável, juntamente com uma transmissão automática, incomum para a época e para um veículo que deveria oferecer resistência. Isso também foi proibido pela FIA depois.
Hall, então teve que descobrir uma maneira de gerar downforce sem as asas que construíram sua reputação. Hall e Sharp já tinham atingido seus limites. A Can-Am, aparentemente, não tinha regras, mas nenhuma boa ideia durava por muito tempo nas corridas.
Apesar de ser um amigo próximo dos Hall, Bruce McLaren liderou os protestos contra “dispositivos móveis aerodinâmicos”. Pouco antes do início da temporada de 1970, McLaren morreu testando seu próximo carro, mas a equipe assistiu o 2J se qualificar segundos mais rápido, assumir a pole position e, eventualmente, quebrar, mas sabia que isso era uma ameaça iminente. Eles continuaram a luta.
“Enfrentamos essa mentalidade com o 2E, também”, disse Hall. “Eu fui perguntado antes do que foi feito com o 2J para ele ser banido, mas nós não fomos convidados para essas reuniões, mas vou dizer que estávamos preocupados o suficiente sobre isso que convidamos o SCCA [corpo de sanção do Can-Am] para o Texas para dar uma olhada antes de trazê-lo para as corridas, e assim termos a sua opinião sobre ele.Eles disseram que era legal. Por isso foi um pouco de surpresa para mim que eles acabaram proibindo. Isso foi a minha maior decepção “, disse Hall.
Hall estava cansado de lutar. Ele contratou Hap Sharp para usar o Chaparral, e eventualmente se mudava, ganhando o Indianapolis 500 e o CART em 1980 com o 2K, mas isso é uma história mais para frente. Hap Sharp viveu uma vida tranquila na América do Sul até 1993, quando foi confrontado com o câncer terminal, onde acabou cometendo suicídio. Já Jim Hall não sucumbiu e ficou em Midland. Seus carros também.
Hall ao volante do 2J
Todos os anos, o Permian Basin Petroleum Museum, em Midland, Texas, recebe uma o Live Drive para os membros dedicados do Chaparral Fan Club. O Fã-Clube é um grupo dedicado: muitos se lembram de ver os carros Chaparral na pista quando crianças ou adolescentes. Eles dirigem de Illinois, Califórnia e diversos lugares para ter a chance de ver um dos carros Chaparral rugindo em torno do Museu, décadas mais tarde. Este ano foi o 2J.
Hall nunca vendeu nenhum de seus carros de corrida. Durante anos, eles repousaram em sua garagem. Hoje, os modelos valem milhões incalculáveis – mas para o homem que os construiu, o que importa?
Em 2004, o Museu assumiu a coleção Chaparral, construindo uma ala dedicada para os sete carros restantes. Para uma equipe que surgiu do dinheiro do petróleo, não há casa mais apropriada.
Hall sustenta que todos seus carros são mantidos funcionando, e para esta tarefa recrutou Jim Edwards, mecânico pessoal de Hall, para trazer os carros de volta à “competição”. “Eles estavam todos juntos”, disse Edwards, que costumava testar carros com Hall no Rattlesnake Raceway. “Alguns deles correram bem, outros não correram bem, então nós apenas passamos por cada um. O que eu fiz principalmente foi sobre as peças de suspensão. O que precisou, foi repintado e, em seguida, os motores que estavam cansados, nós os ajustamos e os preparamos para ficarem aptos também”.
Os carros foram mantidos o mais originais possível. Entre eles, uma réplica do 2E que ficou na Chaparral Gallery como um carro para exposição fotográfica.
O 2J, no dia da apresentação, estava em ótimo estado, reunindo uma multidão em torno da entrada do Museu do Petróleo. Entusiastas se incendiaram quando o grande bloco Chevrolet V8 rugiu. Hall subiu. A poeira disparou quase instantaneamente. O som do motor Rockwell JLO uivou e gemeu com um zumbido constante, um som que entediava o cérebro, sugerindo o caos e tudo o que havia entre eles. Não é de se admirar protesto de McLaren, tendo que ouvir que dois segundos à frente dele estava aquele carro, em Watkins Glen…
Hall não o tinha dirigido em trinta anos. Mas para ele, naquele breve momento, via-se que ele estava muito bem.
Hall em 2016 aos 81 anos
“O carro era tão bom que eu nunca aprendi a dirigi-lo profundamente, o suficiente para ele nas curvas”, disse Hall. “Você olha para a curva, e você põe o pé no freio, e ele cola no chão. Quando você olha para o lado, ela está passando, lá fora e você pensa ‘Como isso aconteceu?’ “
“Nós tínhamos uma teoria sobre este poderio dele: se você deixasse as saias para baixo, onde você não tem quase nenhuma abertura para o chão, você poderia criar um campo de muito mais sucção sob ele – e calculamos: nós poderíamos realmente dirigi-lo na parede em torno de Sebring“.
“Tenho certeza que você tomou exceção à declaração de Enzo Ferrari de que a aerodinâmica é para pessoas que não conseguem construir motores”, perguntou um convidado no evento.
“É uma declaração linda, a propósito”, respondeu Hall, “e eu não sei se ele fez isso ou não. Você acha que ele fez?”
Eu não sei, o homem disse.
“Eu também não sei”, respondeu sorridente Hall.
A Chaparral pode ter sido uma equipe que se esforçou e cresceu muito rápido, talvez rápido demais para se estabilizar. Temperados pela ambição e atormentados pela falta de confiabilidade, seus carros e os engenheiros que os construíram sempre clamavam por mais um ano, mais uma volta para resolver as coisas. Próxima temporada, sempre na próxima temporada! Em vez disso, a Chaparral sempre foi uma prova de conceito, sempre em andamento, constante.
“Quando você vê o Chaparral 2J, nas corridas de Can-Am, você olha para ele com cuidado”, diziam os especialistas.
Estar ao lado de um 2J, segundo quem teve este incrível experiência, era algo inesquecível. Nada de ver as rodas traseiras. Quando dava partida, você notava um som diferente, primeiro o som do motor ZL1 em crescendo, em seguida, a barulheira do motor auxiliar e os ventiladores – e quando tudo isso acontecia , você via o 2J sugando tudo e expulsando o que poderia nos grandes ventiladores. Na pista, bem nunca houve um carro Can-Am como o Chaparral 2J, o ‘mitológico’ Chaparral 2J“.
